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客車車身骨架結構輕量化及及焊裝夾具的優化設計

添加時間:2020/07/06 來源:吉林大學 作者:段輝強
本論文結合新車型的開發過程,首先從采用高強鋼材料 QStE700TM 進行車身骨架設計時與常規車型的差異進行分析,詳細闡釋了采用該結構在提升整車骨架結構強度或者防腐能力方面的優勢,并計算了新的結構設計帶來的減重效果。
以下為本篇論文正文:

摘 要

  有數據顯示,汽車整備質量降低 10%,汽車的燃油消耗量將隨之減少 6%-8%.

  因此整車研發也將整車重量作為一項關鍵指標。通常,汽車車身材料以金屬材料為主,整個車身不僅貢獻了車輛使用的強度需求,而且在整車重量中也占據非常大的比例,白車身的重量可以達到整車重量的 30%以上。因此,采用高強鋼材料對于解決車身骨架超重問題具有無與倫比的優勢,尤其是在客車行業。進行客車車身骨架結構輕量化設計,并解決制造過程中的實際問題,對于客車產品發展具有重要意義。

  本論文結合新車型的開發過程,首先從采用高強鋼材料 QStE700TM 進行車身骨架設計時與常規車型的差異進行分析,詳細闡釋了采用該結構在提升整車骨架結構強度或者防腐能力方面的優勢,并計算了新的結構設計帶來的減重效果。其中,整體前圍骨架是一個創新型的結構設計,對生產提出了新的夾具需求;而大頂骨架和側圍骨架則是進行了合理化設計,通過將大頂橫梁的彎弧工藝變更為多段型材拼接工藝,消除彎弧部分的強度損失,提升整個大頂骨架的強度;側圍則是通過整合側窗立柱與艙門立柱的位置實現側圍立柱位置的重合,實現了整體側圍立柱的運用,不僅簡化了側圍骨架而且減重效果明顯;在整車的合裝結構上摒棄了以往的拼焊型材結構,采用單立柱結構,實現了整車的全面防腐并且減重效果明顯; CAE 模擬分析結果,對車身骨架的薄弱環節進行設計,并結合高強鋼材料的應用,實現整車的減重目標。

  結合目前客車白車身生產的工藝路線,分析了該結構在生產實際中遇到的瓶頸問題。為了更好的解決這些問題和滿足新結構的生產需求,提出了設計制造新式高精度焊裝夾具的方案。并詳細闡述了前圍骨架總成和大頂骨架總成焊裝夾具的設計思路、實現方法以及制造過程。通過進行多輪調試匹配,解決了高強鋼在新車型上應用的實際問題,實現了骨架精度不低于 85%的目標,并基于三坐標檢測結果,對研發成果進行了有效驗證。

  關鍵詞:高強鋼,客車車身骨架,減重,焊裝夾具,調試匹配

焊裝夾具

ABSTRACT

  According to statistics, the car's curb weight is reduced by 10%, and the car's fuel consumption will be reduced by 6%-8%.Therefore, vehicle development also regards vehicle weight as a key indicator.Usually, the car body material is mainly made of metal materials, and the whole body not only contributes to the strength demand of the vehicle, but also occupies a very large proportion in the weight of the whole vehicle, and the weight of the body-in-white can reach more than 30% of the weight of the whole vehicle.Therefore, the use of high-strength steel materials has an unparalleled advantage in solving the overweight problem of the body frame, especially in the passenger car industry.It is of great significance for the development of passenger car products to carry out the lightweight design of the bus body skeleton structure and solve the practical problems in the manufacturing process.

  This paper combines the development process of the new model, first analyzes the difference between the body frame design and the conventional model by using the high-strength steel material QStE700TM, and explains in detail the advantages of using the structure to improve the structural strength or anti-corrosion ability of the whole vehicle skeleton. Calculate the weight reduction effect of the new structural design.Among them, the overall front wall skeleton is an innovative structural design, which proposes new fixture requirements for production requirements; while the large top frame and the side wall skeleton are rationalized, by changing the bending process of the large top beam to The multi-section profile splicing process eliminates the strength loss of the curved portion and enhances the strength of the entire large-top frame; the side wall is achieved by integrating the position of the side window column and the door column to realize the overlap of the position of the side column, thereby realizing the overall side column. The application not only simplifies the side frame and the weight reduction effect is obvious; the previous tailor welded structure is abandoned on the assembled structure of the whole vehicle, and the single column structure is adopted to realize the comprehensive anti-corrosion of the whole vehicle and the weight reduction effect is obvious.Based on the results of CAE simulation analysis, the weak link of the body frame is repaired and combined with the application of high-strength steel materials to achieve the weight reduction goal of the vehicle.

  Combined with the current process route of bus body white body production, the bottleneck problems encountered in the actual production of the structure are analyzed.In order to better solve these problems and meet the production requirements of new structures, a solution for designing and manufacturing new high-precision welding fixtures has been proposed.The design idea, implementation method and manufacturing process of the front wall skeleton assembly and the large top frame assembly welding fixture are elaborated.Through multiple rounds of debugging and matching, the practical problems of high-strength steel application on new models were solved, and the target with a skeleton accuracy of not less than 85% was achieved. Based on the results of three-coordinate detection, the research and development results were validated.

  Keywords:High-strength steel,Bus body skeleton,light weight,Welding jig,Debugging match

  目 錄

  第 1 章 緒論

  汽車輕量化的概念并不陌生,并且從 1885 年第一臺內燃機汽車誕生以來就開始了汽車輕量化的歷程,最早由汽車工業強國發起,經過長時間的發展已經形成了一定的規模。就現狀而言,北美洲是世界上最大的汽車輕量化材料市場,其次是歐洲,未來亞太地區等新興產業區將是輕量化材料發展最迅速的區域[1].

  汽車輕量化的巨大發展與汽車行業的蓬勃發展息息相關,互相促進。

  客車作為大眾型的交通工具,在中國改革開放之后也取得了迅速發展,而且客車行業發展潛力巨大。盡管隨著社會的發展,人們的出行方式趨于多樣化,飛機、高鐵等現代化的交通工具快速而舒適,但經濟實惠的客車仍然是大多數人出行的選擇。而且,由于我國區域經濟發展的不均衡,在中西部地區和城鄉結合的次發達地區,客車還是最主要的交通方式[2].

  隨著客車的發展,客車的種類逐漸齊全,市場的劃分也越來越細。比如校車市場、旅游車市場、客運市場、公交車市場等。有針對性推出不同客車產品來滿足多種市場的需要,正在成為客車行業持續發展的方向。同時,我國正在大力發展高速公路的基礎設施,作為連接區域經濟發展的紐帶,道路建設會在未來的社會發展中越來越重要。而這些道路的建設投資也帶來了國內客車行業的巨大發展。近年來,以汽車制造業為主的交通運輸裝備制造業對工業增長的貢獻逐年上升,越來越受到重視[3,4].

  1.1 客車行業輕量化發展現狀

  客車技術的發展一直以來都是圍繞安全性、可靠性、舒適性進行。不難看出客車作為公共交通運輸工具,其安全性是首要的。近幾年來,電子化、輕量化成為客車技術發展的主題方向,越來越受到各大車企的重視和推崇。低油耗的經濟性表現也成為客車企業產品的推廣亮點,引發了客戶越來越多的關注。其中客車輕量化方案的研究已經成為世界客車行業新的課題。顧名思義,客車輕量化就是把整車的重量減輕,但是重量的減輕不能以犧牲整車安全性能為代價,否則輕量化也變得毫無意義?蛙囕p量化,可以采用現代的設計思路和方法通過有效的手段對整車設計結構進行優化和整合,尤其是通過現代化的軟件模擬分析,對設計功能過度的部位進行優化;或使用最新的制造材料替代傳統的汽車材料,新的材料不僅重量更輕而且強度等性能更優。通過一系列方法使整車重量降低,能耗下降、舒適環保、安全可靠[5].輕量化最直接的效益就是能夠有效降低整車的燃油消耗量,實現節能減排。這在環境污染嚴重,環境保護壓力巨大的今天顯得尤其重要。據研究數據顯示,當整車的整備質量降低 10%,這時整車的燃油消耗量就會隨之降低 6%-8%;同時客車輕量化能夠極大的改善整車的性能,尤其在加速性、制動性和碰撞安全性方面,車輛在啟動時需要克服的阻力將越小其加速性能提升越明顯,同樣在制動時需要較小的制動力從而實現制動距離更短。車輛的燃油消耗量降低將使客戶的運營成本降低,為客戶帶來直接的經濟收益,這一點越來越被客戶所看重。

  隨著國家相繼出臺了汽車行業的節能減排目標和實施計劃,用戶對整車的油耗指標也提出了更為苛刻的需求,而車企也對整車的制作成本進行了嚴格控制,這些因素都將促進客車結構輕量化的發展。有資料表明,最近 20 年來,國外的乘用車重量逐年遞減趨勢明顯,每十年整車重量降低 8%-9%,商用車整車重量降低10%-15%,為了適應節能環保的大趨勢以便在未來的行業競爭中立于不敗之地,汽車輕量化已經成為各大車企的研發重點。而國內乘用車與國外同類車型相比較重量約高 8%-10%,商用車則重 10%左右,因此國內汽車輕量化還有較大的發展潛力。雖然客車的輕量化結構設計已經積累了較多的經驗,但是在 CAE 優化結構設計方面還有待提升,同時整車的試驗能力也亟待提升,宇通已經建成國家級客車實驗室并能進行整套客車試驗分析[6].雖然輕量化的新興材料應用比例在逐年增加,但是受制造成本的制約和缺乏政策引導的影響,其應用的程度并不高,導致新材料研究緩慢,新材料的開發不足制約了新的制造工藝的發展[7].輕量化材料應用比例如圖 1.1.

  客車輕量化不僅僅意味著車身和底盤車架的輕量化,還包括發動機、傳動系、驅動系甚至油箱等部件的輕量化運用,是一個系統的工程。輕量化的主要實現手段有結構設計的合理優化,新的加工制造工藝方法的支持和新型輕質材料和復合材料的運用?蛙囓嚿斫Y構主要是通過經驗的積累進行設計,采用 CAE 分析模擬,對整車骨架結構進行整合和優化,從而呈現整車骨架各個部位的受力表現,以便直觀的了解設計強度的薄弱環節和設計強度嚴重過剩的部位,再結合以往的設計經驗和市場使用情況反饋,對受力的薄弱環節進行針對性的加強設計,同時對受力強度嚴重過剩的部位進行結構調整,使其處于合適的強度承受等級[8].新型輕質材料的運用則是最直接的輕量化實現方案。從車身骨架的使用鋼材來看,型鋼強度從最初的 Q235、Q345 到后來的 510L,其強度等級越來越高;用作客車白車身覆蓋件的材料從最初的 240-270MPa 的 DX51 鍍鋅板,到后來的 HC300L 高強度鍍鋅板的使用,都取得了明顯的減輕重量的效果;2000 年以前客車燃油箱大多使用不銹鋼或者是鐵質的材料,近年來由高分子樹脂材料加工而成的塑料油箱成為主流,并且在客車上得到廣泛運用[9].新材料的運用還需要新的加工工藝的支持,否則無法融入整車的生產工藝中。

  1.1.1 國內行業發展現狀

  整車系統中材料多達幾百種,而每種材料的使用都在隨著時間的推移在發生著變化,而這種變化無一例外的都是向著重量更輕強度更高的方向發展,而越來越多的客車制造企業也對各種新的材料表現出濃厚的興趣和期待,同時對體系的物料供應商也提出了降重需求。隨著中國客車行業的不斷壯大,中國逐漸成為世界客車的主要供應地之一,憑借著超高的性價比,國產客車不斷出口到世界各地,并且在歐洲高端客車市場也占有一席之地。例如,近幾年宇通客車的純電動客車不斷的出口到法國、土耳其、英國等國家,尤其是宇通客車在巴西的市場份額占有 90%以上[10].中國產業調研網公布的研究數據,2018-2025 年中國客車行業現狀研究分析及市場前景預測報告表明 2017 年以來全球的客車出口貿易總額高達749.1 億美元,其中中國累計出口總額大 94.69 億美元?蛙囀袌龅牟粩鄩汛蟀l展為客車輕量化提供了有利的條件,同時也提出了新的挑戰。

  鋼鐵作為汽車行業的主流材料,已經使用很長時間了。隨著汽車行業的整體發展,對汽車材料的選用更加廣泛,非金屬材料的運用也越來越多。高強鋼的出現,使得鋼鐵作為車身主要材料的地位更加穩固,同時對材料強度的需求進一步提升。為了滿足這種需求,世界各國的鋼鐵企業都在投入大量的人力、物力、財力進行優異的高強鋼材料的開發。從某種意義上講,抓住了汽車行業鋼鐵材料的需求就能在鋼鐵行業中立于不敗之地[11].國際鋼鐵協會將高強鋼分為傳統高強鋼和先進高強鋼,對于早幾年出現的傳統高強鋼主要包括碳-錳鋼、烘烤硬化鋼、高強度低合金鋼等;先進高強鋼主要包含有雙相鋼、相變誘發塑性鋼、馬氏體級鋼、復相鋼、熱成型鋼、孿晶誘發塑性鋼等等。先進高強鋼的強度范圍從 500MPa到 1500MPa,強度和塑性的配合明顯優于普通高強鋼,在加工制作方面不僅擁有較高的強度而且擁有較好的成型性,尤其是加工硬化指數較高,在車輛碰撞測試過程中具有很好的吸能效果[12],因此在減輕車重和提高車輛安全性方面擁有雙重的優勢。

  自 2000 年以來,我國汽車行業迅猛發展并飛速崛起,使得汽車保有量成倍增加,同時也帶來了環保和安全問題。為了滿足不斷苛刻的法規要求,各大車企不得不在減少排放和燃油消耗上下足功夫。這使得高強鋼的應用更加迫切。高強鋼最大的優勢就在于提高使用材料的強度,在所需性能指標不變或者略有提升的前提下,使得材料的壁厚能夠更薄從而減輕整車重量。目前,國內的寶鋼、鞍鋼、武鋼等主流鋼鐵企業都在加大高強鋼的研究力度,其中寶鋼的高強鋼生產實力最強并編制了冷軋鋼的國家標準[13].

  1.1.2 國外行業發展現狀

  在國外,為了應對非鋼鐵材料的應用的挑戰,美國新一代汽車合作組織和歐洲均進行了超輕車身的制造研究,多國家多地區的鋼鐵企業也共同推進超輕鋼制車身的應用研究。在大量使用高強鋼的同時新技術也在不斷運用,譬如液壓成型技術和激光拼焊板技術使得汽車車身重量減輕 25%.日本在汽車用高強度鋼的生產和應用方面有較大的優勢,在 1997 年日本啟動了名為"超級鋼鐵材料"的國家研究計劃。重點解決材料強度提升和使用壽命提升的問題。美國通用公司在過去的 15 年里將低碳鋼的使用比例由 78%減少到 40%,高強鋼的使用比例由 12%提升至 18%.高強鋼在全球大范圍的應用已經取得了舉世矚目的成績,在節能減排成為全球趨勢的今天,高強鋼在環保、安全、減重等方面顯示出了巨大的優勢,所以在以后的工程制造行業的應用會越來越廣泛。

  1.1.3 高強鋼材料應用現狀

  為了滿足各種需求,高強鋼的使用比例在逐年增加。雖然在使用過程中存在成型困難和回彈的問題,但是相對于其他材料如鋁等,高強鋼更具有吸引力。由于客車白車身結構簡單,所用材料單一,主要是外飾蒙皮覆蓋件和骨架型材。因此在加工制造方面也較為簡單,成型工藝并不復雜,同時客車的定制化生產模式決定了在車身材料加工方面可以滿足多樣化的需求。目前 CAE 仿真軟件分析在客車的前端設計過程中應用也很普遍,在骨架數模設計完成以后會對整車骨架結構進行強度、剛度校核。在骨架強度存在安全隱患的部位可以進行加強,此時如果常規的材料無法滿足結構強度需求時,則會選用高強鋼材料。在車身骨架的主梁位置一般會優先使用高強鋼[14].另外一些現實因素也促使了高強鋼成為首選。

  為了解決車內空間問題,在滿足強度需要的前提下占用空間小,高強鋼是比較直接的選擇[15].作為客車行業的領導者,宇通客車在高強鋼的應用上較為普遍,近幾年的使用比例也越來越高,構成車身重要組成部位的底盤車架在高強鋼的選用比例高達 85%以上,車身五大片部分的主梁,如艙門立柱、大頂頂橫梁等也使用高強鋼。在車身外飾方面,材料的選擇也越來越多樣化,從最初的普通鍍鋅板到現在的高強鋼鍍鋅板,使用高強鋼的蒙皮覆蓋件板材厚度一般會減少 0.2mm,在減重方面,僅外飾覆蓋件減重達 20%.同時為了追求更好的減重效果,在重量占比最大的側圍蒙皮的材料的選用上更加多樣化,除了高強鋼蒙皮外還可選用鋁板和玻璃鋼,在滿足不同的減重需求的目標的前提下同樣能夠很好的滿足產品品質的需要[16].在非強度需求的結構件的材料選擇上空間更大,因此在白車身減重的趨勢下材料應用的多樣化也越來越普遍。

  1.2 客車車身骨架材料的多樣化

  國內客車行業在經歷了八九十年代的飛速發展之后,在車身設計方面積累了豐富的經驗。隨著時代的發展,客車車身結構也發生了巨大的變化,客車市場細分也帶來了結構的變化。例如大型公路車、公交車從發動機前置結構逐步演變為以后置發動機為主,巨大的發動機不在占用車內有限的空間,從而提高乘坐的舒適性。同時,車身骨架材料也在發生變化,在很長的一段時間內鋼鐵材料都占據著絕對的統治地位,但是隨著近幾年高強度合金鋁型材的發展,開始出現了鋁車身客車。例如以忠旺集團為代表的高端鋁制品企業與一汽集團合作開發的"全鋁車身"順利的通過了道路測試,值得一提的是其底盤也是全鋁結構的,這與現階段其他車企的鋁車身相比是個巨大的進步。尤其在目前新能源汽車飛速發展的今天意義重大。

  客車車身結構的設計與材料的發展應用息息相關,而新材料的順利應用又與新的連接技術的發展密不可分。例如,歐洲高端客車大多采用蒙皮粘接工藝,而我國客車蒙皮還是以焊接為主。奔馳客車賽特拉采用的側圍蒙皮粘接工藝,由于其沒有傳統的焊接操作,因此蒙皮平整度可以做到非常平整,而這與粘接膠的發展是密不可分的。再如英國的丹尼斯側圍蒙皮采用 1.5 毫米的鋁板通過粘接加鉚接的工藝進行裝配。近幾年國內的龍頭企業宇通也在進行新工藝的研發,為了實現整車的重量更輕,側圍蒙皮使用玻璃鋼材料進行裝配,已經成熟的應用在多款城市公交車上。

  1.3 客車車身焊裝工藝簡介

  客車作為一種交通工具有別于乘用車?蛙囀菫榱藵M足大眾化群體出行的交通工具?蛙囓嚿淼纳a工藝與乘用車相比存在很大差別,主要表現在焊裝工序即白車身的制造上?蛙囓嚿碇饕泄羌苄筒暮透采w件蒙皮組成,主要的連接工藝是二氧化碳保護焊焊接,其自動化程度偏低主要依靠大量的人工完成整車的生產。

  客車車身的生產流程大致分為兩部分,線上生產和線下生產。其構成車身的骨架可以拆分為五大部分,這部分統稱為車身骨架五大片,如圖 1.2.這部分骨架主要在線下完成組焊,由半成品工段加工成的各種規格的型材擺放在五大片組焊胎上,通過機器人或者人工焊接組成。其中最重要的工裝就是五大片組焊胎,其精度和制造形式直接決定著整車的精度和生產模式。焊接完成的五大片骨架通過輸送通道轉運到生產線的第一個工位即合裝工位。這個工位是合成整車骨架的基礎。五大片骨架通過合裝胎的夾持完成定位,然后通過人工進行焊接作業,制造出整車的骨架結構。

  整個焊裝生產線一共有十幾個工位,在合裝工位之后通過不同的工位進行車身附件的焊接。覆蓋件蒙皮也是在數個不同的工位完成裝配。當整車通過所有的工位時整個白車身就制造完成,轉入下道工序。在整個客車車身制造環節骨架精度直接決定了整車的生產順暢,因此整個客車車身制造工藝就是通過各種方法提升整車的骨架精度。

  1.4 課題研究目標和主要內容

  本課題來源于某客車廠全新高端車型的開發,需要在設計和制造階段滿足車輛的降重目標。為了有效的降低白車身的制造重量,在對比國內常規車型的骨架結構的基礎上,采用高強鋼材料進行車身骨架設計。同時,與傳統鋼材車身骨架焊裝過程相比,分析采用高強鋼材料后焊裝過程中存在的問題,并進行高精度夾具的設計。通過對高精度夾具的設計、制作、驗收、調試,從而解決骨架校正難題和提升骨架精度問題。

  本文主要工作包括以下幾部分:

  1. 對國內車型結構分析,確定車身結構設計方案,完成 200KG 的減重目標。

  2. 根據 CAE 模擬分析結果,進行結構優化設計。

  3. 高強鋼材料車身骨架存在的制造問題。

  4. 新型高精度焊裝夾具設計制造方案和調試應用,以及效果分析。





  第 2 章 高強鋼材料的客車車身骨架結構設
  2.1 新車型開發背景
  2.2 采用高強鋼材料的車身骨架結構方案
  2.2.1 客車車身設計概述
  2.2.2 客車骨架結構設計
  2.3 車身骨架結構改進設計
  2.4 本章小結

  第 3 章 高強鋼 QSTE700TM 車身骨架焊裝工藝存在的問題
  3.1 傳統客車車身焊裝制造工藝的特點
  3.2 高強鋼骨架結構對夾具的需求
  3.3 車身骨架焊裝精度控制
  3.4 采用高強鋼 QSTE700TM 后焊裝工藝存在的問題
  3.4.1 骨架精校效率降低
  3.4.2 頂蓋骨架合裝困難
  3.5 本章小結

  第 4 章 高強鋼 QSTE700TM 車身骨架焊裝夾具的研發
  4.1 高精度車身骨架焊裝夾具設計
  4.1.1 焊裝夾具設計構思
  4.1.2 整體前圍焊裝夾具設計方案
  4.1.3 頂蓋骨架焊裝夾具設計方案
  4.1.4 夾頭的結構形式設計

  4.2 高精度車身骨架焊裝夾具制作及調試
  4.2.1 高精度車身骨架焊裝夾具制作
  4.2.2 高精度車身骨架焊裝夾具調試匹配
  4.3 焊裝夾具的應用效果分析
  4.3.1 前圍焊裝夾具的應用效果分析
  4.3.2 頂蓋焊裝夾具的應用效果分析
  4.3.3 整車合裝精度提升效果分析
  4.4 本章小結

第 5 章 總結與展望

  5.1 全文總結

  本文通過新車型的開發任務,重點解決新車型的超重問題,骨架精度控制問題,以及高強度鋼的使用帶來的校正效率低的問題。通過采用高強鋼材料進行骨架的結構優化設計,實現了輕量化的需求,同時設計制作了全新的高精度氣動夾具來實現車身骨架的焊裝工藝,改善了傳統焊裝工藝過程,保證了車身制造精度。

  由于這種夾具初次調試匹配使用,同時夾具設計和調試匹配方法上均無經驗借鑒和參考,因此尚待進一步完善。但是經過生產實際驗證,本文研究得出如下結論:

 。1)通過在新車型上使用 QStE700TM 高強鋼材料,進行骨架結構優化設計,將車身主梁替換材料后,實現整車降重近 200KG. (2)通過新型高精度車身夾具的設計使用,能夠將車身骨架關鍵總成的精度提升至 85%,從而保證整車合裝后的精度控制達 80%以上。

 。3)通過對車身骨架中重點部位的精度進行有效控制,能夠實現校正效率的提升,從原來的 51.6 分鐘提升至 5.6 分鐘。

  5.2 展望

  本文重點從整個焊裝的生產過程角度進行研究 QStE700TM 高強鋼材料的使用研究,對該種高強鋼材料的半成品加工和焊接參數匹配性研究較少。因此需要進一步研究該種材料的加工適用性和更好的焊接參數匹配。

  雖然通過新型高精度夾具的設計使用能夠解決大部分的問題,但是這種夾具制造成本高、制作周期長,并不是唯一的解決辦法。同時在夾具設計和調試匹配方法上缺少經驗借鑒,還有待改善。本論文目前取得的經驗可作為后續改善的基石。

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致 謝

  時光荏苒,轉眼間我的工程碩士學習生活已經接近尾聲,在此期間我收獲非常寶貴的學習經驗和實踐能力,再次感謝曾經無私幫助過我的人。經過 6 個多月的整理總結,在各位老師和同事的幫助下終于完成了這篇畢業論文。

  首先,我要感謝鄭州宇通客車股份有限公司和吉林大學為我提供一個非常好的學習深造的機會和平臺,感謝吉林大學的各位老師百忙之中不遠千里親臨鄭州為我們講解授課。各位老師的專注和認真使我非常感動,讓我學到了很多非常專業的車輛知識為我的日常工作提供指導和解決辦法。

  其次,我要感謝我的導師崔岸教授對我論文編寫過程中無微不至的關心和指導。從最初的開題報告的編寫就給予很重要和明確的指導,在題目的修改和內容的重點指導上耐心的給予講解和斟酌。從中使我真正認識到學術人的嚴謹性和責任心。并在學習的各個階段不時的提醒我們注意學習的進度和注意的事項。值此課題完結之時再次向崔岸老師致以我最真誠的謝意。

  同時,我要感謝宇通客車股份有限公司工藝部焊裝專業首席工程師董鐵鏈、試驗中心 VE 工程師牛海燕對我試驗和驗證過程中提供的專業幫助表示感謝。

  感謝所有幫助和指點過我的各位朋友,祝你們一切順利,幸福永在。

(如您需要查看本篇畢業設計全文,請您聯系客服索。

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