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馬鞍山市鋼城新路(經五路~經七路)道路工程初步設計

添加時間:2020/07/13 來源:安徽工業大學 作者:胡小申
通過設計基本了解了城市道路的設計步驟和方法,使我們對計算機制圖軟件的應用更加熟練,同時對工程概預算的編制步驟和方法又練習了一遍,這是我們畢業前最有實戰意義的一次訓練
以下為本篇論文正文:

摘要

  本設計是對鋼城新路(經五路~經七路)(K0+000~K1+711.76)的道路工程初步設計。在結合城市規劃圖,地形圖及周邊環境的前提下,按照設計規范設計原則,對道路進行綜合設計。主要包括:道路平面、道路縱斷面、橫斷面設計、路面結構設計、道路附屬工程設計、交通安全設計、路面排水設計、照明工程設計以及編制工程概預算。

  通過設計基本了解了城市道路的設計步驟和方法,使我們對計算機制圖軟件的應用更加熟練,同時對工程概預算的編制步驟和方法又練習了一遍,這是我們畢業前最有實戰意義的一次訓練,這不論對于以后我們的工作還是繼續深造都起到了很好的過渡作用,也必將對以后的工作產生很大的影響。

  關鍵詞: 初步設計  路面結構 工程概算

鋼城新路

Abstract

  This design is to the steel city new path (K0+000~K1+711.76) road engineering preliminary design. In unifies the urban planning drawing, the topographic diagram and under the peripheral environment premise, according to the design standard principle of design, carries on the integrated design to the path. Mainly includes: The path plane, the path longitudinal section, the cross section design, the pavement structure design, the path auxiliary project design, the traffic safety design, the surface drainage design, the lighting engineering design as well as the establishment project budget generally. Had understood basically through the design urban road's design procedure and the method, cause us to be more skilled to the computer charting software's application, simultaneously the establishment step which and the method budgets generally to the project have practiced, before this is we graduates, most has an actual combat significance training, no matter this our work will continue regarding later to pursue advanced studies to play the very good transition role, also will certainly to have the very tremendous influence to the later work.

  Key word:  Preliminary design  pavement structure project budgetary estimate

目錄

  1.緒論

  1.1前言

  馬鞍山市位于安徽省東部,長江下游東岸,長江三角洲的西緣。北、東兩面分別與江蘇省江寧縣高淳縣接壤,南面與蕪湖市接壤,西臨長江與和縣相望。長江水路東到上海440公里,西達武漢685公里,陸路北距南京市區45公里,南距蕪湖市區50公里,東至南京祿口機場35公里。

  馬鞍山市交通便捷,依靠長江黃金水道,東臨沿江高速公路,寧蕪鐵路從中穿過,地理位置優越,處在南京"一小時都市圈"內,梅山路是連接雨田路與平山路的城市主干道,由于城市的不斷發展,作為城市的中心地段,各道路的交通量增長迅速,原有的路網已不能滿足需求,而梅山路的建成將大大改善原有的交通情況,也可以使中部路網進一步完善,所以修建梅山路勢在必行。

  道路是交通的紐帶,它對一個國家的經濟發展起著重要的作用。在此次畢業設計中,使我基本掌握了城市道路設計的全過程,能夠全面、獨立、系統的完成一段道路的技術設計。它培養了我獨立工作、自我分析與解決問題的能力,鞏固了課本知識也學到了許多來源于實際的現場施工經驗。這對于我來說,對于提高個人素質起著至關重要的作用。

  本次畢業設計的主題是對馬鞍山市從湖西路到平山路段的鋼城新路(經五路~經七路)進行初步設計。該道路的紅線寬度為30米,全長1711.76米。設計的主要內容包括1.道路等級的確定;2.城市道路技術標準的計算與驗算,它包括平曲線半徑及平曲線最小長度,縱坡,豎曲線,路基路面寬度等;3.通過路線方案的擬定與比較選定最后的路線方案;4.道路的平面設計,包括樁號的布置和圓曲線的計算;5.道路的縱斷面設計,包括坡度的選定、坡長的限定以及豎曲線半徑的擬定;6.道路的橫斷面設計,即繪制出各樁號的路基橫斷面圖;7.道路類型選擇與厚度設計;8.道路雨水口的設計;9.道路護坡設計;10.道路工程量計算與工程概預算的編制,并繪制圖表。

  1.2文獻綜述

  城市道路人性化設計

  1.2.1摘要:

  隨著經濟的發展,人們對精神生活的要求越來越高,單純從使用功能上面來考慮城市道路設計已遠遠不能適應時代要求,因此城市道路設計應該以人為本、考慮人的感受、人的目的(粗略闡述了人性化城市道路)

  設計的五個方面:道路特色設計、道路線形設計、道路橫斷面設計、道路交通工程設計、道路設施設計。

  1.2.2關鍵詞:人性化、城市道路、橫斷面、街道設施、無障礙

  在傳統的設計理念中,"以車為本"長期以來一直是道路交通設計的出發點。道路僅是人和車輛移動的通道,一種工程構筑物。設計師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速的通過,減少行人對行駛車輛的干擾。"以車為本"的設計觀念導致了城市建設時不考慮地形特點,千篇一律的方格網式的道路網絡,導致了單調的道路斷面,冷漠的交通環境,剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。城市道路上到處都充斥著尾氣、噪音和快速行駛的車輛,以步行和自行車為出行方式的弱勢群體其公平使用道路的權利被無形剝奪。

  這些問題的產生,本質原因并不在于物質技術的本身,而是在總體設計上的失衡,沒有把人性化的理念系統地貫穿于創造和設計活動中。技術愈進步社會越發展,設計活動中的人性化設計理念就越來越顯示其重要的作用與深遠的意義。隨著經濟的發展,人們對精神生活的要求越來越高單純從使用功能來考慮城市道路設計已不能適應時代要求。所以,城市道路設計應該以人為本,考慮人的舒適度,人的目的。

  1.2.3、道路特色設計

  A、反映城市特色。城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題。隨著人們生活水平的不斷提高,市民對于文化生活的需求也越來越多元化,其中也包含了城市形象的個性化需求因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色,注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應利用好城市的自然條件,尊重城市自然形成的地形條件,這樣既經濟又可創造地方特色,如深圳深南大道就反映了深圳這個美麗的國際花園城市的特色。

  B、反映功能特色。城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發逐步形成以華僑城旅游為主線,深圳中心區為重點的旅游交通新干線。

  C、反映環境景觀特色。城市道路設計要注意與周圍環境相和諧。上海世紀大道是中國第一條景觀大道,全長5km;總寬100m,含31m雙向六快二慢的主機動車道和兩側各6m寬的機動輔道,主道與輔道間設有綠化隔離帶。世紀大道的景觀設計采用非對稱性斷面形式,在大道北側人行道上布置了八處游憩園;在嶗山路和揚高路路口設置了兩處雕塑廣場、休閑小品以及藝術畫廊等。

  1.2.4、道路線形設計

  道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計,不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件,而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合,以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看,用較大半徑的圓弧曲線,要比漫長的直線和短線為佳,除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外,一般的道路都可以采用適當的轉折,設置較大的曲線,使沿線兩側建筑物,自然景色有所變化,以消除長直線的單調感,解除司機的疲勞,遏止交通事故的發生。

  1.2.5、道路橫斷面設計

  1.2.5.1道路橫斷面的基本布置形式

  A、一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛,車行道布置在道路中央?梢圆捎脛澐种醒胲嚨谰及快慢車道線、只劃分中央車道線和不劃線三種方式靈活組織交通。適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路,還可以應用在"潮汐式"交通特征明顯的道路。由于其造價較低,組織方便,故流量不大的次干道及支路較多采用。

  B、兩幅路是利用中央分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為二,使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織交通,一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加,機非混行的影響已很微弱,取消了自行車道(即不劃線方式)的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。

  C、三幅路是在道路兩側用分隔帶(或分隔墩欄桿)將一幅路的車行道一分為三,中間雙向行駛機動車,兩側均單向行駛自行車,它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。隨著自行車的減少與消亡,其原本機非互不影響的最大優勢已成為過去,而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。

  D、四幅路是在三幅路基礎上,再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二,分向行駛。它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路,但與三幅路的原因相同,四幅路不再適合城市交通的發展需要,最終將被兩幅路所取代。

  上述的討論說明,只有一幅路和兩幅路才是未來道路橫斷面的發展趨勢,但兩幅路必須吸收三、四幅路的優點并解決機非干擾的問題。根據一些大城市非機動車的發展特點,參考國內外其它城市的實踐經驗,干道及以上道路橫斷面型式應采用兩幅路布置,支路及個別次干道可以采用一幅路布置,兩幅路的自行車道可以引進路側帶與人行道和綠化結合布置,有條件的道路可禁止自行車的行駛;吸收三、四幅路的優點,機動車與行人、自行車之間最好設置綠化帶隔離,而且還可以利用中央綠化帶設置安全島,保證行人橫過馬路的安全。

  1.2.5.2按照城市道路功能對其分類

  分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路。交通性道路主要是滿足交通要求。道路上車流量較高,機動車道路面寬度較大,一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移;自行車的地位相對較低,行駛受一些限制,流量也不會太大;另外,對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式,若設置非機動車道,則與人行道同高設置。

  城市生活性道路的交通特點是:目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體,道路上行人較多,一般以上下班交通為主,也包含一定規模的購物娛樂等生活出行。它更多考慮人的需要,故必須考慮公交優先,有條件的道路應規劃公交專用道而且自行車流量相對較大。生活性道路的總體特征是人車同樣優先,需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境,考慮交通安全需要人車分離,干道級的道路可同時考慮機非分離,支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車,行人可采用平面過街(人行橫道),此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

  商業性道路,道路兩側商業發達,或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所,對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間,考慮人群的安全、購物環境及交通目的,機動車道不應太多,一般為雙向四車道,需設置公交及港灣式車站,并與車站結合開辟行人過街橫道,同時人車之間應有較寬隔離,自行車也應與人群隔離,減少干擾。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

  景觀性道路,又稱園林景觀路,它是在城市重點路段,強調沿線綠化景觀,體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40﹪,總寬度應較寬,部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主,人行道要求較寬,可設計成開放式綠地與人行區域結合布置,兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置;車行道應與行人之間有較寬隔離,可設置公交及港灣式車站,保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

  1.2.5.3道路橫斷面的綜合布置原則

  A、在規劃設計中應充分體現"以人為本"的設計理念。

  B、保證交通的安全和暢通,行人、機動化與非機動化車輛盡量分離,加強三者的安全性,提高行車的速度,減少三者之間的互相干擾。

  C、保證沿路管線的布設,避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾。

  D、考慮沿街建筑的性質,要與沿路各類型建筑物取得和諧。

  E、基于考慮蓬勃發展的小汽車工業,在保證小汽車行駛的同時,提倡公交優先,有條件的情況下應設置公交專用道及港灣式車站。

  F、中央分隔帶的設置一般應滿足自行車過馬路最小安全等待寬度,在主次干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需要;在部分主干道要考慮車輛中間調頭需要;支路要考慮機非混行以及路邊停車的需要。

  G、增加道路綠化率,合理布置綠化帶,道路綠化率應滿足《城市道路綠化規劃與設計規范》的要求。

  3.4布置方案及應用實例

  布置方案示例,圖1~4是主干道紅線50m和次干道紅線40m的橫斷面布置方案示例。



  如何解決昂貴的城市用地與良好環境的關系,如何通過合理的道路橫斷面,確保車輛行駛順暢和生態景觀道路的設計目標,完成交通任務,減少汽車污染問題,在城市道路設計中非常重要。規劃設計好城市道路橫斷面,針對我國目前狀況,要綜合考慮路幅寬度;細化機動車道功能、增加機動車道數量、適應交通發展需要;管線入溝、減少人行道寬度、增加道路綠地率;重視研究道路交通構成變化趨勢,滿足路面分幅遠近期過渡需要、同一條道路的橫斷面應隨交通、地形等因素變化而適當變化。

  B、應用實例。武漢市關山一路和關山二路通過改造以后,整體感受是更人性化生活化。道路橫斷面為"三塊板"形式,在道路上設置兩條分車綠帶,中央為機動車道,兩側為非機動車和人行道改造后騎自行車時,感覺機動車道上的揚塵和廢氣的干擾小了,行人隨處穿越分車綠帶過街的情況也大有好轉?糠菣C動車道一側的人行道上開辟了1.5m寬的草坪種植帶,將道路綠化率提高了近10﹪人行道的路緣石、草坪種植帶和步行硬地不在一個平面上,增加了行人的安全感,節日期間還成組布置移動盆花,增添了活力和美感,按照無障礙設計要求,人行道設置導向塊材,在行人過馬路處設置三面坡緣石坡道,盲道和街道緣石坡道均很完備。無疑,這是一次以人為本的改造提高了人們的戶外生活品質

  1.2.6、道路交通工程設計

  1.2.6.1交通性道路

  交通功能性設施要以為車行交通服務為主,路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快,突出使用功能,交通標志、標線的選位應有一定的提前量,以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

  1.2.6.2生活性街道

  由于此類街道人車混雜,交通情況非常復雜所以設施規劃設計要細致入微,標志標線方面做到充分利用現有路面,更有效地組織交通。街道的停車需求較多,合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要,引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速,以換取居民更多的活動空間。

  A、將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形,迫使進入的車輛降低車速,也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的,同時曲線形道路對居民而言,其趣味性更強,景觀更豐富。

  B、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木,產生不易進入的氛圍,以減少不必要車輛的駛入。同時,道路上種植的樹木改善了道路景觀,美化了居住區的環境。

  C、在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀,將路面部分地抬高或降低,使車輛駛過時產生振動感,給駕駛者以警示。

  D、在確保車輛可以通過的前提下,間斷性地縮小車行道的寬度,造成不易通過的視覺效果。

  E、在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料,在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島,既為了引起駕駛者的注意減速行駛,也使生活性的道路更富趣味。

  F、通過在交叉口設置斜路障,路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行。

  G、在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信息。

  住宅地區的支路系統,行人對道路安全、舒適的需求被置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡,活潑、多樣的斷面形式,創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的道路被賦予了更高的意義,成為人們交流的場所。

  1.2.6.3應用實例

  北京市率先在一些較大路口和立交橋下設置了"左轉彎待轉區",隨后增加了"左轉彎待轉區二次信號燈"采用這一措施后,明顯提高了路口的通行能力。其實,無論是交通信號燈,還是交通標志、交通標線或交通設施,已越來越多地在細節上體現人性化。以交通標線為例,截至2003年底,北京市交通標線已達到11542km,較十年前增加了2.2倍。目前,全市五環以內8m以上的道路交通標線施劃率達到了96.5﹪,6m以上的道路交叉口6000余處,路口渠化率達到96.4﹪特別是近年來在過街天橋、公交車站對應的輔路位置上添加了人行橫道,實現了行人過街設施的連續順暢銜接,在地鐵路中間較寬地帶,還特意辟出一些安全區,方便行人二次過馬路,增加了行人的安全感,在二、三環主路中間豎立的"請系好安全帶請勿疲勞駕駛"等新型卡通交通安全宣傳標志,通過生動、趣味的卡通形象來傳遞交通安全信息,有利于預防和減少交通事故,體現了對人的生命的珍視。另外,高強級反光膜在交通標志上大量使用,新型閃光雨線被廣泛用于城市道路中心線,彎道和橋區禁止變更車道地區。減速標線、彩色路面、太陽能發光燈等新技術不斷使用,都為城市交通設施體現"以人為本"的思想提供了良好的條件。

  1.2.7、道路設施設計

  人是城市公共空間的主體,街道設施是為人服務的,因此街道設施的規劃設計要體現對人的關懷,集功能與環境景觀于一體,關注人在其中的生理需求和心理感受,使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業街周圍,設置足夠的停車場使人們出行更方便;休息座椅與高大喬木或花壇相結合,使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬;林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等,提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求,還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求,努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道;提供兒童專用的坐具、場地和設施;為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處,更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。

  此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面,傳統的不透水性路面結構易在集中降雨季節造成內澇和道路積水,影響正常的交通秩序和城市居民的生活,因此應該采用透水性路面。

  參考文獻
  【1】岳素平。城市道路設計中的幾點思考【J】西部探礦工程,2003,(5):122-123
  【2】趙國峰關于城市道路橫斷面綜合布置的探討【J】交通科技,馬青呂正華趙明
  【3】馬青,呂正華,趙明。以人為本的城市街道設施規劃研究【J】沈陽建筑工程學院學報
  【4】武漢建筑材料工業學院城市道路與交通【M】北京:中國建筑工業出版社,1981
  【5】李節琴張麗霞城市道路平、縱、橫斷面設計中的綜合處理【J】森林工程,2001,(3):48-49.


鋼城新路道路斷面圖
鋼城新路道路斷面圖
鋼城新路道路斷面圖
鋼城新路縱

鋼城新路縱

 

  2.概述
  2.1城市概況
  2.2沿線自然地理概況
  2.2.1地形、地貌
  2.2.2沿線氣候

  2.2.3工程地質評價
  2.2.4抗震性能評價
  2.2.5自然區劃
  2.2.6設計依據
  2.2.7設計原則

  2.2.8設計標準、道路等級及相關參數
  3.道路平面設計
  3.1平面線形設計原則
  3.2平面線形方案比選
  3.3平面線形各要素計算
  3.3.1起終點和各交點坐標

  3.3.2起終點和各交點之間距離
  3.3.3導線方位角計算
  3.3.4各交點平曲線要素計算
  3.3.5線路總長度
  3.4各種參數匯總

  4.道路縱斷面設計
  4.1設計原則和要求
  4.2方案比選
  4.3縱坡值
  4.4標高計算

  5.道路平縱組合設計
  5.1平縱設計一般原則
  5.2視覺分析
  5.3組合設計

  6.道路橫斷面設計
  6.1交通量
  6.2機動車道設計
  6.3非機動車道設計
  6.4人行道設計
  6.5分車帶設計
  6.6方案比選
  6.7路拱設計

  7.路面結構設計
  7.1總述
  7.2瀝青混凝土路面
  7.2.1交通分析
  7.2.2計算累計軸次
  7.2.3路面結構組合設計
  7.2.4設計指標確定

  7.2.5設計參數匯總
  7.2.6結構厚度計算
  7.2.7彎沉計算及驗算
  7.2.8瀝青混凝土面層彎拉應力計算及驗算
  7.2.9基層底面彎拉應力計算及驗算
  7.2.10剪應力計算及驗算
  7.2.11結論

  7.3 混凝土路面
  7.3.1交通分析
  7.3.2計算累計軸數
  7.3.3初擬路面結構
  7.3.4路面材料參數確定
  7.3.5路面結構計算
  7.3.6結論
  7.4 方案比選

  8.路基設計
  8.1路基設計一般原則
  8.2路基設計
  8.2.1路基設計表
  8.2.2路基土石方量計算表
  8.3一般路基處理

  8.4浸水護坡處理
  8.5軟土地基處理
  8.6邊坡穩定性分析

  9.附屬工程設計
  9.1港灣式公交?空
  9.2交通標志標線
  9.2.1設計原則
  9.2.2交通標線
  9.2.3交通標志

  9.2.4交通工程設計
  9.3交叉口設計
  9.3.1設計原則
  9.3.2設計內容
  9.4照明工程
  9.4.1 設計原則
  9.4.2 照明標準

  9.5環境保護
  9.5.1 設計原則
  9.5.2 環境保護設計
  9.6道路排水
  9.6.1 路面排水
  9.6.2 路基排水

  9.7設計技術要求
  9.7.1 路基
  9.7.2 基層、底基層
  9.7.3 水泥混凝土面層
  9.8建筑材料

  10.初步設計概算
  10.1編制依據
  10.1.1定額、指標
  10.1.2相關費用
  10.1.3總費用組成
  10.2初步設計概算

結束語

  畢業設計是大學學習的最后一個環節,也是教學任務中的一個至關重要的環節。它是對一個在校大學生在校期間所學的所有知識的一次綜合的運用過程,也是培養我們獨立的思考問題、解決問題的一個有效的手段。通過本次的畢業設計,使我對城市道路的設計的全過程有了深刻的認識,并且在設計的過程中對以前所學的知識做了一次系統的總結和復習,這對于我們以后的學習和工作奠定了一定的基礎。

  通過本次畢業設計還鍛煉了自己分析問題和解決問題的能力,也學到了許多新的專業知識。本次設計還涉及到許多標準和規范值的采用,因此我查閱了許多相關的文獻、規范和標準,如《城市道路設計規范》、《道路線形設計》及《道路勘測設計》等,

  這使我的設計更加標準化,但由于許多需要通過實驗確定的數據都是直接從規范或根據經驗數值選用的,這就造成了設計的片面性和不準確性,因此在以后的實際工作中還有許多的問題有待進一步研究。

致謝

  經過3個月的忙碌后,我的畢業設計終于畫上了圓滿的句號。在這里我我首先要感謝的是我的指導老師蔣育紅老師,以及給我很多幫助的劉英姿老師。在過去的3個月里,我遇到了各種各樣的困難,正是她們細心的指導,我才能克服這些困難,完成畢業設計。蔣老師的開朗、自信、嚴謹的生活與治學態度也教會了我怎么樣去面對生活和學習中的困難。通過這次畢業設計,使我不僅在專業知識上,還在各方面的能力上都有了很大的提高。這是我們進入社會前的最好的鍛煉機會!

  同時我還要感謝和我一起做設計的所有同學,在平時的共同探討與研究中,他們也給了我很多的啟發和幫助。

  千言萬語化作一句:謝謝大家!

(如您需要查看本篇畢業設計全文,請您聯系客服索。

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