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清水江大橋設計(含設計圖紙)

添加時間:2020/08/01 來源:未知 作者:張洪
這座大橋,是廈蓉高速公路格都段重點控制性工程之一。其中,2號主墩樁基施工是全橋的關鍵,鉆孔深度達40米,也是該工程環保的難點和重點,其水下作業對清水江的水質保護提出了很高要求。
以下為本篇論文正文:

摘  要

  清水江大橋是貴廣高速公路榕江格龍至都勻段的重點控制性工程,橋長458米,橋最大高度69米,最大墩高43米。橋梁共7跨,其中2號、3號墩位于清水江中,2號主墩樁基鉆孔深度達40米,其水下作業對清水江的水質保護提出了嚴峻的考驗。

  這座大橋,是廈蓉高速公路格都段重點控制性工程之一。其中,2號主墩樁基施工是全橋的關鍵,鉆孔深度達40米,也是該工程環保的難點和重點,其水下作業對清水江的水質保護提出了很高要求。

  清水江大橋設計荷載為公路Ⅰ級,采用分離式路基,路基寬12.5m,橋梁寬12.5m,由3×2.50m中梁+2×2.50m邊梁組成。斜度為00 地震烈度為6度。

  關鍵詞:鉆孔,分離式,地震烈度

清水江大橋設計

Abstract

  Qingshui river bridge is your wide highway rongjiang lattice of dragon to DouYun on the bridge, the maximum height of phrynichus meters, the bridge piers and maximum 69 43 meters high. Bridges across all 7, no. 2, 3 piers located in qingshui river, 2 main pier pile drilling depth of 40 meters, the underwater operations of the qingshui river water quality protection proposed severe tests.

  The bridge is tall, rong highway for every frame is one of the key projects. Among them, 2 main pier foundation construction is the key to the whole bridge, drilling depth of 40 meters, is the key, and the difficulty of environmental protection of the underwater operations of the qingshui river water quality protection proposed high requirements.

  Liangshuijing Bridge consists of five girders and the height of precast beam is 2.6 meters. The space between gliders is 2.5 meters, the length of precast beam of side span is 49.48 meters and midspan is 49.10 meters. Girders are designed on the basis of partially prestressed concrete A structural member.

  Key words: drilling, separate, seismic intensity

目 錄

  前  言

  橋梁(bridge)是一種功能性的結構物,但自古以來,人類從未停止過對橋梁美學的追求,很多橋梁被建成為令人賞心悅目的藝術品,具有鮮明的時代特征,至今仍為人們所贊嘆。隨著時代的變遷。"橋梁"也不再僅僅是一個工程詞匯,同時也演變成一個具有濃郁文學色彩的詞匯。橋梁就是供車輛、行人等跨越障礙物的工程構造物,體現在"跨越"這個關鍵詞上,由此表現出不同于其他土木工程建筑的結構特征。橋梁工程(bridge engineering)是指有關橋梁勘測、設計、施工、養護、檢測、維修與加固以及與橋梁相關的科學研究和工程技術的總稱。因此"橋梁工程"一詞,應該有兩個方面的含義:(1) 橋梁建筑的實體;(2) 建造橋梁所需要的相關科技知識,包括基礎理論和科學研究,以及橋梁的規劃、設計、施工、運營、管理和養護維修等。

  橋梁工程在學科上屬于土木工程的分支,是土木工程的一個重要組成部分;在功能上是交通工程的咽喉。橋梁是道路交通系統中的重要組成部分,而道路交通系統對于一個國家國民經濟、人民生活水平的改善和發展具有重要且深遠的意義,曾記得偉大的先行者孫中山這樣說過:"道路者文明之母也,財富之脈也,試觀今日文明之國,即道路最多之國。"我國在改革開放后,隨著國民經濟持續、穩定、高速地發展,道路交通建設蓬勃向上,正處在一個前所未有的建設高潮中,高速公路及城市道路上迂回交叉的大型立交橋、高架橋、跨海大橋不斷涌現,隨著科技的進步和社會需求的不斷提高,人們對橋梁建筑也提出了更高的要求?v觀我國道路交通建設的發展,不難看出在新的歷史時期,我國道路交通建設不斷面臨新的挑戰,同時在國民經濟持續高速增長及城市化進程不斷加快的過程中,各類城市均面臨著重建、改造、擴展和再規劃,也給道路交通建設帶來了前所未有的機遇,橋梁已成為我國當前道路交通和未來城市發展的關鍵環節之一。

  第一章 設計資料及構造布置

  1.1 比選方案

  1.1.1 比選方案的主要標準

  橋梁方案比選有四項主要標準:安全,功能,經濟與美觀,其中以安全與經濟為重。過去對橋下結構的功能重視不夠,現在航運事業飛速發展,橋下凈空往往成為運輸瓶頸,比如南京長江大橋,其橋下凈空過小,導致高噸位級輪船無法通行,影響長江上游城市的發展。至于橋梁美觀,要視經濟與環境條件而定。

  1.1.2 方案比選
 

  縱觀橋梁的發展,以及經過上述方案的比較,決定采用預應力混凝土T形梁橋。

  1.2 設計資料及構造布置

  1.2.1 設計資料

  1.橋梁跨徑及橋寬

  標準跨徑:40m;

  主梁全長:39.5m;

  計算跨徑:38.8m;

  橋面凈空:12.23m.

  2.設計荷載

  公路-Ⅰ級。

  3.材料及工藝

 。1)預應力混凝土預制梁采用C50混凝土,封錨段采用C50混凝土,現澆混凝土橋面板采用C50混凝土。

  水泥:采用符合國家標準的硅酸鹽水泥或普通水泥。

 。2)預應力鋼絞線采用ASTMA416-98標準270級低松弛鋼絞線,公稱直徑15.24mm,公稱面積140mm?.

  預制梁錨具采用XXM15系列錨具,管道采用預埋鍍鋅金屬波紋管成型。

 。3)橋面鋪裝及現澆橋面板:現澆橋面板采用厚度10cm的C50混凝土,橋面鋪裝為厚度10cm瀝青混凝土。

 。4)砂、石、水及外加劑的質量要求均按《公路橋涵施工技術規范》JTJ041-2000的有關條文辦理。砂必須采用中粗砂,不得采用細砂。

  1.2.2 橫截面布置

  1.主梁間距與主梁片數

  主梁間距通常應隨梁高與跨徑的增大而加寬為經濟,同時加寬翼板對提高主梁截面效率指標很有效,故在許可條件下應適當加寬T梁翼板。本設計主梁翼板寬度為2500mm,由于寬度較大,為保證橋梁的整體受力性能,橋面板采用現澆混凝土剛性接頭,因此主梁的工作截面有兩種:預施應力、運輸、吊裝階段的小截面(b=1600mm)和運營階段的大截面(b=2500)。

  2.主梁跨中截面主要尺寸擬訂

 。1)主梁高度

  預應力混凝土簡支梁橋的主梁高度與其跨徑之比通常在1/15~1/25,標準設計中高跨之比約在1/18~1/19.當建筑高度不受限制時,增大梁高往往是較經濟的方案,因為增大梁高可以節省預應力鋼束用量,同時梁高加大一般只是腹板加高,而混凝土用量增加不多。綜上所述,本設計取用2400mm的主梁高度是比較合適的。

 。2)主梁截面細部尺寸

  T梁翼板的厚度主要取決于橋面板承受車輪局部荷載的要求,還應考慮能否滿足主梁受彎時上翼板受壓的強度要求。本算列預制T梁的翼板厚度取用120mm,翼板根部加厚到200mm以抵抗翼緣根部較大的彎矩。

  在預應力混凝土梁中腹板內主拉應力較小,腹板厚度一般又布置預制孔管的構造決定,同時從腹板本身的穩定條件出發,腹板厚度不宜小于其高度的1/15.本設計腹板厚度取200mm.

  馬蹄尺寸基本由布置預應力鋼束的需要確定的,設計實踐表明,馬蹄面積占截面總面積的10%~20%為合適。本設計考慮到主梁需要配置較多的鋼束,將鋼束按2層布置,一層最多排三束,同時還根據《公預規》9.4.9條對鋼束凈距及預留管道的構造要求,初擬馬蹄寬度為500mm,高度300mm,馬蹄與腹板交接處作三角過渡,高度200mm,以減小局部應力。

  按照以上擬訂的外形尺寸,就可繪出預制梁的結構尺寸圖如下。


 。3)計算截面幾何特征

  將主梁跨中截面劃分成五個規則圖形的小單元,截面幾何特性列表計算見下表:






  1.2.3 橫截面沿跨長的變化

  如圖所示。本設計主梁采用等高形式,橫截面的T梁翼板厚度沿跨長不變。梁端部區段由于錨頭集中力的作用而引起較大的局部應力,也為布置錨具的需要,在距梁端2100mm范圍內將腹板加厚到與馬蹄同寬。

  1.2.4 橫隔梁的設置

  模型試驗結果表明,在荷載作用處的主梁彎矩橫向分布,當該處有橫隔梁時比較均勻,否則直接在荷載作用下的主梁彎矩很大。為減小對主梁設計起主要控制作用的跨中彎矩,在跨中設置一道中橫隔梁;當跨度較大時,應設置較多的橫隔梁。本設計在橋跨中點和四分點、支點處設置五道橫隔梁,其間距為9.7m.端橫隔梁的高度與主梁同高,厚度為200mm;中橫隔梁高度為2100mm,厚度為200mm.

  第二章 主梁作用效應計算
  2.1 永久作用效應計算
  2.1.1 預制梁自重(邊梁)
  2.1.2 預制梁自重(中梁)
  2.1.3 二期永久作用
  2.2 可變作用效應計算
  2.2.1 沖擊系數和車道折減系數
  2.2.2 計算主梁的荷載橫向分布系數
  2.2.3 車道荷載的取值
  2.2.4 計算可變作用效應
  2.3 主梁作用效應組合

  第三章 預應力剛束的估算及其布置
  3.1 預應力鋼筋截面面積估算
  3.2 預應力鋼筋布置
  3.2.1 跨中截面預應力鋼筋的布置
  3.2.2 錨固面剛束布置
  3.2.3 其他截面剛束位置及傾角計算
  3.2.4 非預應力鋼筋截面積計算及布置
  第四章 主梁截面集合特性計算

  第五章 鋼束預應力損失估算
  5.1 預應力鋼筋張拉(錨下)控制應力
  5.2 鋼束應力損失
  5.2.1 預應力鋼筋與管道間摩擦引起的預應力損失
  5.2.2 錨具變形、鋼絲回縮引起的應力損失
  5.2.3 預應力鋼筋分批張拉時混泥土彈性壓縮引起的應力損失
  5.2.4 鋼筋松弛引起的預應力損失
  5.2.5 混泥土收縮、徐變引起的損失
  第六章 持久狀態截面承載力極限狀態計算
  6.1 正截面承載計算
  6.2 斜截面承載力計算

  第七章 應力計算
  7.1 短暫狀況的正應力驗算
  7.2 持久狀況的正應力驗算
  7.3 持久狀況下的混泥土主應力驗算
  7.3.1 以跨中截面進行計算
  第八章  抗裂性驗算
  8.1 作用短期效應組合作用下的正截面抗裂驗算
  8.1.1 正截面抗裂驗算取跨中截面進行
  8.2 作用短期效應組合作用下的斜截面抗裂驗算
  8.2.1 主應力計算

  第九章 主梁變形(撓度)
  9.1 荷載短期效應作用下主梁撓驗算。
  9.2 預加力引起的上拱度計算
  9.3 預拱度的設置
  第十章 橫隔梁的內力計算
  10.1 確定作用在跨中橫隔梁上的可變作用
  10.1.1 繪制彎距影響線
  10.1.3 截面內力計算:

  第十一章 行車道板的計算
  11.1 永久作用
  11.2 可變作用
  11.3 作用效應組合

  參考文獻
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  [14] 趙明華主編。橋梁地基與基礎[M].北京:人民交通出版社,2004
  [15] 邵旭東主編。橋梁工程[M].北京:人民交通出版社,2004

  致  謝

  本次畢業設計已經接近尾聲,作為一個本科生的畢業設計,由于經驗的匱乏,難免有許多考慮不周全的地方,如果沒有導師的督促指導,以及一起工作的同學們的支持,想要完成這個設計是難以想象的。 在這里首先要感謝我的導師張漣英老師。張老師平日里工作繁多,但在我做畢業設計的每個階段,從查閱資料到設計草案的確定和修改,中期檢查,后期詳細設計,裝配草圖等整個過程中都給予了我悉心的指導。我的設計較為復雜煩瑣,但是張老師仍然細心地糾正圖紙中的錯誤。除了敬佩張老師的專業水平外,她的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣,并將積極影響我今后的學習和工作。 其次要感謝我的同學對我無私的幫助,特別是在軟件的使用方面,正因為如此我才能順利的完成設計,我要感謝我的母校--貴州大學,是母校給我們提供了優良的學習環境;另外,我還要感謝那些曾給我授過課的每一位老師,是你們教會我專業知識。在此,我再說一次謝謝!謝謝大家!

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